Hürmüz Boğazı’ndaki trafik akışının kesilmesi, petrol fiyatlarını ve lojistik giderlerini tırmandırırken; otomotiv dünyası bu durumun tetiklediği yeni bir maliyet kıskacına giriyor.
Uzayan krizin araç fiyatlarında yeni bir artış dalgasını tetiklemesi bekleniyor. Artan akaryakıt fiyatlarının da yeni araca olan talebi sınırlaması da öngörülüyor.
ABD, İsrail ve İran hattındaki tırmanışın sıcak bir çatışmaya evrilmesi, dünya ekonomisinde kırmızı alarm verilmesine yol açtı. Küresel petrol trafiğine ev sahipliği yapan Hürmüz Boğazı’nın geçişlere kapanması, piyasalarda yeni bir sarsıntıyı tetikledi. Bu kritik blokajın, enerji fiyatlarındaki sıçramanın ardından otomotiv endüstrisinde de ağır bir maliyet yükü oluşturması bekleniyor.
Hürmüz sonrası alternatif geçiş güzergahlarıyla birlikte, artan taşıma maliyetleri de otomotiv sektörünü alarma geçiren unsurların başında geldi. Krizin uzaması halinde uzmanlar, sektörün enerji maliyetleri, lojistik giderleri ve tedarik zinciri başlıklarında eş zamanlı baskıyla karşı karşıya kalabileceğini kaydetti. Böylece araç fiyatlarının yeniden yükselmesine ve talepte yavaşlamaya yol açabilecek bir tablo ile karşı karşıya kalınabileceği konuşuluyor.
Dünyanın en stratejik enerji koridorlarından biri olan Hürmüz Boğazı, Basra Körfezi'nden çıkan petrolün küresel pazarlara açılan kapısı konumunda. Günlük ortalama 20 milyon varil sevkiyatın yapıldığı bu rota, dünya üzerindeki toplam petrol ticaretinin yaklaşık %25'ine denk geliyor.
Bu hattın kapanması ya da ciddi şekilde aksaması petrol fiyatlarında sert dalgalanma yaratırken, analistler, kriz senaryosunun derinleşmesi durumunda petrol fiyatlarının 100 doların üzerine yerleşebileceğini ve bazı senaryolarda 150-200 dolar bandının gündeme gelebileceğini aktarıyor.
Petrol fiyatlarındaki her 1 dolarlık yükseliş otomotiv sektörüne maliyet olarak geri dönüyor. Savaşla birlikte brent tipi petrolün varil fiyatı neredeyse yüzde 30 artarak 95 dolara kadar yaklaştı.
Otomotiv endüstrisinde kullanılan pek çok temel bileşenin ham maddesi, bu kritik rota aracılığıyla dünya pazarlarına ulaşıyor. Özellikle bölgenin en büyük ihracatçılarından biri olan Çin, bu hat üzerinde yoğun bir sevkiyat trafiği yönetiyor. Öte yandan, petrol fiyatlarındaki her artış doğrudan üretim maliyetlerine yansıyor; zira modern bir otomobilin imalatında kullanılan çok sayıda parça ve malzeme petrol türevlerinden üretiliyor.
Bu malzemelerin başında plastik parçalar, sentetik kauçuk ve lastikler, boya ve kimyasal kaplamalar, kablo izolasyonları, iç trim ve kaplama malzemeleri geliyor. Petrol fiyatındaki artış sektörü dolaylı olarak etkisi altına alıyor. Enerji maliyetlerindeki yükseliş otomotiv fabrikalarının üretim maliyetlerini de katlıyor. Bunun etkisi araç fiyatlarına gecikmeli de olsa ‘zam’ olarak yansımasının kaçınılmaz hale geldiği belirtiliyor.
Dünya gazetesinin haberine göre,Küresel deniz taşımacılığının da etkilendiği bölgede, krizin büyümesi halinde fiyatların artması; alternatif rotalar, savaş riski sigortaları ve navlun fiyatları kaynaklı olması bekleniyor. Bu özellikle Asya-Avrupa hattındaki otomotiv parça taşımacılığını da etkisi altına almış durumda. Pandemi döneminde yaşanan lojistik krizi, otomotiv sektöründe üretim hatlarının durmasına kadar giden ciddi aksamalara neden olmuştu. Sektör temsilcileri bu durumun yaratabileceği benzer bir domino etkisini ve olası riskleri takip ediyor.
Son yıllarda küresel otomotiv imalatı, tedarik zinciri açısından büyük ölçüde Çin’e endeksli bir yapıya büründü. Elektronik aksamlardan batarya hücrelerine, yarı iletkenlerden kablo sistemlerine kadar kritik öneme sahip pek çok bileşen Uzak Doğu menşeli olarak tedarik ediliyor.
Yani Asya’dan Avrupa ve Türkiye’ye yoğun şekilde taşınıyor. Lojistikte artan maliyetlerin üretim planlarını aksatabileceği de öngörülen bilgiler arasında. Bu da fabrikalar için ciddi bir risk olarak görülüyor. Öte yandan enerji krizleri akaryakıt fiyatları üzerinde de etkili. Bu yüzden içten yanmalı araçların yakıt maliyeti de gittikçe artış gösteriyor. Bu nedenle elektrikli araçların düşük maliyeti gittikçe önem kazanmaya başlıyor. Türkiye’de elektrikli araçların düşük vergi diliminde olması ve benzinden daha ucuza kilometreler yapmasında Hürmüz nedeniyle artan petrol fiyatlarının da etkisi oldukça yüksek. Türkiye otomotiv sanayisi de küresel tedarik zincirine paralel bir yapıda.
Sektörün önde gelen isimleri Hürmüz Boğazı’nda yaşanan krizin otomotiv sektörüne etkisini değerlendirdi. Dünya gazetesine konuşan Taşıt Araçları Tedarik Sanayicileri Derneği (TAYSAD) Başkanı Yakup Birinci şunları söyledi:
“Hürmüz Boğazı, dünya enerji ticaretinin en kritik geçiş noktalarından biri. Küresel petrol ve LNG arzının yaklaşık beşte biri bu hat üzerinden taşınıyor. Bu nedenle İran- ABD gerilimi nedeniyle boğazın trafiğe kapanması, enerjiye yüksek bağımlılığı olan sanayi kollarını da yakından ilgilendiriyor. Türkiye otomotiv tedarik sanayi açısından bakıldığında ise bu durumun doğrudan etkileri söz konusu olabilir. Türkiye otomotiv tedarik sanayi, büyük ölçüde Avrupa üretim ağlarıyla entegre çalışan bir yapıda. Bu nedenle enerji fiyatlarındaki olası artışlar ve küresel lojistikte yaşanabilecek aksaklıklar, üretim maliyetleri ve tedarik süreleri üzerinde baskı oluşturabilir. Özellikle petrokimya türevleri, plastik hammaddeler ve bazı metal girdilerinde küresel fiyat dalgalanmaları yaşanması ihtimali sektör tarafından yakından takip ediliyor” dedi.
Motor Aşin CEO’su Saim Aşçı da "Pekin İran’la, en azından Çin’e gidecek petrol ve Katar LNG gemileri için güvenli geçiş arayışında görüşmeler yürütüyor. Bu başarıya ulaşırsa Çin, Batı’ya göre daha esnek bir tedarik diplomasisi kurmuş olur. Ayrıca savaş sonrası dönemde Körfez ve çevre pazarlarda araç, yedek parça, makine, altyapı malzemesi ve hızlı teslim edilebilen endüstriyel ürünlerde Çinli üreticiler pazar payı kazanabilir. Fakat bu ‘hemen olumlu’ bir tablo değil; önce şok, sonra yeniden pozisyon alma senaryosu. Otomotiv ve yedek parça sektörü açısından benim en net okuduğum sonuç şu: Kısa vadede Çin avantaj değil, risk taşıyor; orta vadede ise en hızlı adapte olan oyuncu olma ihtimali var. Çünkü bugün asıl problem fiyat değil, akış güvenliği. Çin malı bulunabilir ama navlun, sigorta, transit ve teslim tarihi istikrarsızsa ticaret yönetilemez hâle gelir. Buna karşılık kriz uzar ve Batılı üreticiler daha maliyetli kalırsa, Çin hem üretim kapasitesi hem de fiyat esnekliğiyle yeniden alan açabilir" şeklinde konuştu.
Türkiye’nin coğrafi konumunun, güçlü üretim altyapısının ve Avrupa’ya yakınlığının bu tür jeopolitik belirsizlik dönemlerde önemli bir avantaj olacağına da değinen TAYSAD Başkanı Yakup Birinci, "Küresel şirketler, riskli ve uzun tedarik hatları yerine daha güvenli ve yakın üretim merkezlerine yönelme eğilimi gösterebiliyor. Türkiye otomotiv tedarik sanayi bu noktada Avrupa için güvenilir bir üretim ve tedarik ortağı olma özelliğini güçlendirebilir. TAYSAD olarak gelişmeleri yakından takip ediyor, üyelerimizle birlikte küresel tedarik zincirlerinde yaşanabilecek olası aksaklıklara karşı hazırlıklı olmayı öncelikli görüyoruz. Sektörümüzün esnek üretim kabiliyeti, güçlü mühendislik altyapısı ve uluslararası entegrasyonu sayesinde bu tür küresel dalgalanmalara karşı dayanıklılığını koruyacağına inanıyoruz. Bu dönemde, sürecin ne kadar uzayacağı gibi varsayıma dayalı noktalara odaklanmak çok akılcı değil. Sektör temsilcileri olarak, çoklu senaryo planıyla, her bir olasılık için ayrı bir yol haritası hazırlanılmasını önemle tavsiye diyoruz" dedi.
Çin’in Körfez’e bağlı olduğunu vurgulayan Motor Aşin CEO’su Saim Aşçı şunları dile getirdi: "Çin dünyanın en büyük ham petrol ithalatçısı ve enerji güvenliği açısından Körfez’e çok bağlı. 2025’te Çin’in petrol ithalatı rekor seviyeye çıktı; Körfez ülkeleri Çin’in başlıca enerji tedarikçileri arasında kalmaya devam etti. GCC ile Çin arasındaki mal ticareti de son dönemde yaklaşık 298 milyar dolar seviyesinde; blok Çin’in ham petrol ithalatında çok önemli pay taşıyor. Çin 2025’te 1,39 milyon araçla Orta Doğu’ya çok ciddi ihracat yaptığını, bunun toplam denizaşırı araç sevkiyatının yaklaşık altıda birine denk geliyor. Yani Çin hem enerji girdisi hem de ihracat pazarı bakımından aynı anda baskı altında. Buna ilaveten Çin’de bazı rafinerilere yeni yakıt ihracat kontratlarını durdurma yönünde telkin verildiği, çünkü ham petrol sıkışıklığının rafineri çıktılarını baskıladığı bildiriliyor. Çin’in Orta Doğu’ya çelik ihracatında da tekliflerin geri çekildiğini, navlun ve sigorta sorunları nedeniyle fiili ticaretin aksadığını aktarıyor. Yani Çin’den çıkan sanayi ürünleri için ‘üretirim ama sevk eder miyim, ne maliyetle sevk ederim’ problemi büyüyor" ifadelerini kullandı.
Ham madde, ihracat ve ithalatın yoğun bir şekilde bölgeyi kullandığını aktaran Petlas Genel Müdürü Hakan Yalnız, lastik sektöründeki gelişmelere ile ilgili bilgiler paylaştı. Yalnız şunları söyledi:
"Enerji fiyatlarındaki artışlar, Avrupa’daki piyasanın daralması derken geçen hafta da yakınımızda yine bir savaş başladı. 2025’te Ukrayna’yı konuşuyorduk ve bunun sonucunda da diğer çok uluslu lastik üreticileri, maalesef zarar açıklamak zorunda kaldılar. Hürmüz Boğazı’nın kapalı kalması tüm sektörü olumsuz etkileyecek. Bunun etkisi ne kadar olacak göreceğiz. Başta petrol var tabi fiyatlar sürekli artıyor. Kimyasallar ve ana madde etkenleri. Bunlar sorun olacak. Bunun etkilememe şansı yok. Çünkü lastik üretiminin yüzde 70-75’i hammadde. Maliyetlerin artması olası. Tabi bunlar geçici olaylar. Bizim sektörde sakin olmak lazım. Üretim odaklı gitmek lazım. Başka türlü hayatta kalamayız” dedi. Lastikte ana piyasanın Avrupa olduğunu söyleyen Yalnız, Orta Doğu’da pazarın yüzde 11 olduğunu aktardı. Yalnız şöyle devam etti: “Aslında bizim ihracatımızı Ortadoğu piyasası direkt çok etkilemeyecek. Ama savaşın diğer etkileri bizi etkileyecek. Bizim Arabistan’daki, Kuveyt’teki bayimize lastik vermemizi tabi ki etkileyecek ama benim korkum bunun bölgesel bir ekonomik krize dönüşecek olması. O korku her şeyi etkileyecek, ben ürünlerle bir şekilde ayakta kalırım. İhracatım yeter ki 350 milyon olmasın 280’de kalsın. Ama sonunda bu etki dalga dalga yayılmasın.”
Hürmüz krizinin uzarsa otomotiv sektörünün karşı karşıya kalabileceği başlıca riskler şöyle sıralanıyor:
Petrol fiyatı şoku: Enerji maliyetlerinin artması üretim ve lojistik giderlerini yükseltebilir.
Navlun ve sigorta maliyetleri: Deniz taşımacılığında savaş riski primlerinin artması parça ve araç taşımacılığını pahalılaştırabilir.
Tedarik zinciri aksaması: Asya’dan gelen otomotiv parçalarının teslim süreleri uzayabilir.
Araç fiyatlarında yeni artış dalgası: Artan maliyetler üreticilerin fiyat güncellemelerine gitmesine neden olabilir.
Talepte yavaşlama: Yüksek yakıt fiyatları otomobil kullanım maliyetini artırarak tüketici talebini zayıflatabilir.
Kaynak: Diğer / Haber Merkezi
